Roadless, véleményt kérek! Környezetbaráttá és takarékossá tehetõ az autózás a hidrogén üzemanyagcellákkal, amelyek részecskékre bontott vizet fecskendeznek a motorba. A beépítéshez azonban a szabályozatlan jogi környezet miatt bátorság kell: másfél tucatnyi vállalkozás hirdeti a szolgáltatást, nem teljesen ugyanazt a terméket kínálva.

Víz és benzin az autósok közkeletû tapasztalatai szerint egymásnak ellenségei. A vizezett üzemanyagtól az autó rángat, nagyobb mennyiségû víztõl a motor leáll, nem indul, elvész a garancia. Kevesen gondolnak ugyanakkor bele, hogy a víz egyik alkotóeleme, a hidrogén nagyon is használható lenne jármûvek meghajtására. A jóslatok szerint ha majd kifogynak az olajkészletek, a sûrített hidrogén veheti át az üzemanyagok szerepét. S a nagy autógyárak már meg is alkották az elsõ, hidrogénnel tölthetõ kísérleti típusokat, amelyek egyelõre szûk kétszáz kilométeres hatótávolsággal rendelkeznek. Sõt, valójában a hidrogénmeghajtás lehetõségeivel már a benzinmotorok megalkotója, Nicolaus August Otto is foglalkozott a 19 században, ám végül túl nehezen kezelhetõnek minõsítette a magas energiatartalmú hidrogéngázt.

Örvendetes mellékhatás
Hidrogénmeghajtású autót gyártani egyelõre még nem gazdaságos. Hogy a hidrogén energiája mégis hasznosítható napjaink jármûveiben – igaz, egyelõre csak a benzin kísérõjeként –, hazánkban egy kanadai magyar feltaláló, Farkas Sándor üzemanyagcellái nyomán vált ismertté. A Farkas Inc. internetes honlapja szerint a cég hidrogén üzemanyagcelláját 1996-tól kísérletezték ki a tudós saját Ford autójában. A kezdeti cél csupán az volt, hogy az öreg jármû füstölõ motorját kissé felfrissítse. A motorba juttatott hidrogén ugyanis többletenergiát ad az oda szintén befolyó benzinnek, így a nagyobb robbanások tisztább égést eredményeznek. A kísérlet sikeres is volt, az elegy kitisztította a motort, a füstölés megszûnt. Három hónappal késõbb azonban a kutató észrevette, hogy a jármû fogyasztása jelentõsen, 25-30 százalékkal csökkent. A kísérlet sikerén felbuzdulva a tudós felesége dízel Dodge-jében is kipróbálta a szerkezetet. Az eredmény ezúttal sem maradt el: a fogyasztás 15 százalékkal csökkent.

– Az öreg motort úgy kell elképzelni, mint az erõsen használt PB-gázpalackot: már nem tud tökéletes égést generálni, kormoz. A HHO-generátorok által kibocsátott durranógáz ugyanakkor képes arra, hogy tökéletesítse az égést – magyarázza a mûködési elvet Sáska Gyula, a magyarországi HHO egyesület elnöke.

A hidrogénbõl fejlesztett gáz négyszer nagyobb energiát vezet a motorba, aminek hatására a normál üzemmódban némileg cseppes üzemanyag dúsítva sokkal finomabbra porlad, jelentõsen javítva a hatékonyságot. Mindennek eredményeként az üzemanyag teljesen elég, nem keletkeznek mérgezõ gázok, s 1000-2000 kilométer megtétele után megtisztul az égéstér a lerakódott szén és korom szennyezõdésektõl. A károsanyag-kibocsátás akár a korábbi 10 százalékára eshet, 20-40 százalékkal csökkenhet az üzemanyag-fogyasztás. A motor pedig a normál autók kétezres fordulata helyett már 1300-1400-as fordulatnál le tudja adni a teljes nyomatékot – különösen városi autózásnál okozva jelentõs üzemanyag-megtakarítást.

– A motortérbe egy vízzel tölthetõ cellát szerelünk, amely elektrolit segítségével az autó generátoráról vett árammal oxigénre és hidrogénre bontja a vizet. Egyébként semmi máshoz nem nyúlunk, a HHO-generátor csupán az így elõállított hidrogént adagolja kis mennyiségben a motor által beszívott levegõhöz – részletezi Sáska Gyula.

Akik nem adták fel
A hangzatos elméletet és a Farkas Inc. HHO generátorainak kezdeti sikereit azonban keserû csalódás követte Magyarországon. A problémát minden esetben a beépített anyagok, jellemzõen az elektrolízisnél használt titánlemezek minõsége okozza – pontosabban az, hogy más anyagokkal váltották ki a titánlemezeket, amelyek két-három hét alatt rozsdásodni kezdtek, majd zárlatosak lettek. Mivel azonban a rendszer egyébként mûködött, Sáska Gyula úgy döntött, megpróbálja kiküszöbölni a hibákat.

– A kanadai helyett detroiti lemezekkel próbálkoztunk, amelyek ellenállónak bizonyultak. Majd hogy olcsóbb legyen az elõállítás, úgy döntöttünk, a szerkezetet mi szereljük össze.

Így jött létre a licenszjogokra épülõ, ám magyar munkahelyeket teremtõ termék, amelyet pillanatnyilag (motornagyságtól függõen) 120-180 ezer forintért adnak a személyautókba, és valamivel több mint félmillióért a teherjármûvekbe.

Bogó Zoltán, a kaposvári Robson-General Kft. vezetõje is pórul járt a kanadai készülékekkel.

– Jelenleg perben állunk, 150 berendezést szereltünk be, amit néhány hónappal késõbb mind ki kellett szedni az autókból.

A kaposvári cég szintén saját gyártású berendezésekkel váltotta ki a kanadai importot. A saját fejlesztésû készülék egy elektronikusan vezérelt HHO-generátor. Ahogy a cégvezetõ mondja: az elektronikus felügyelet nélküli HHO a fejlõdõ durranógáz miatt ugyanis veszélyes is lehet. Az elektronok áramlási sebessége ugyanis hõ hatására gyorsul, vagyis az áramerõsség nõ, ahogy melegszik a motor. S esetleg elérhet egy olyan szintet, ahol már a szigetelés is leolvad a vezetékekrõl, ami viszont gépjármûtüzet okozhat. Egyébként a kanadai készülék is egy ilyen, vezérlés nélküli szerkezet volt. A kaposvári cég által kifejlesztett elektronika ellenben folyamatosan azonos szinten tartja az áramerõsséget.

– Valójában egy igen régi elméletrõl van szó. Az elektrolízist és annak energiatermelõ hatását már több mint másfél évszázada feltalálták. Az Egyesült Államokban pedig már 82 éve gyártanak HHO-elven mûködõ autókat – mondja Sáska Gyula.

De komoly HHO-generátorgyárak mûködnek Ausztriában, Németországban, Franciaországban, sõt a környékünkön Csehországban és Szlovákiában is. Ám – ahogy Sáska Gyula hangsúlyozza – Nyugaton nem annyira üzemanyag-takarékosság, inkább környezetvédelmi okok miatt döntenek a beszerelés mellett. Ír ügyfelei például azért rendelik meg a szerkezetet, mert arrafelé súlyos büntetéseket szabnak ki, ha a gépjármû CO-kibocsátása meghaladja az elõírt szintet.

– A terméket nem az üzemanyag-takarékosság miatt találták ki, hanem azért, hogy megmentsék a világot – szögezi le az elnök. Merthogy az üvegházhatást okozó szén-dioxid 22 százalékát immár a közlekedés bocsátja ki.

A magyar vásárlóknak azonban sokkal fontosabb a takarékosság, amiben a magyar fejlesztésû szerkezetek semmiben sem maradnak el attól, mint amik a kanadai eredetirõl olvashatunk az interneten. A kaposváriak csak személyautókba vállalják a berendezések beültetését, mert szerintük a teherjármûvek elektromos rendszere nem feltétlenül tudja megfelelõen mûködtetni az elektronikus szabályozót. Sáska Gyula szerint ugyanakkor a kamionoknál is elérhetõ a személyjármûveknél kisebb, 8-15 százalékos megtakarítás. Bogó Zoltán tapasztalatai nem meglepõ módon azt mutatják, hogy a HHO-generátorok iránt a nagy futásteljesítményû, nagy fogyasztású autók tulajdonosai érdeklõdnek. Sáska Gyula pedig már a köztudottan benzinzabáló Hummerbe is épített szerkezetet.

Jogi zavarosban
Bár a hazai szervizek kitartása és leleményessége megmentette a HHO-generátorok becsületét, az eszköz presztízse sokat süllyedt az elmúlt idõszakban. Internetes fórumokon többen vitatják, hogy a készülékekkel valóban megtakarítást lehet elérni – mások viszont nagyon is kedvezõ tapasztalatokról számolnak be. Mindebben közrejátszik a téma jogi szabályozatlansága is. Magyarországon másfél tucatnyi szerviz épít be a jármûvekbe – sokszor saját fejlesztésû – HHO-generátornak nevezett szerkezeteket – amelyek valójában jó pár jellemzõben különböznek egymástól. Ahogy Sáska Gyula mondja: van olyan „szakértõ” is, aki a HHO-beépítés mellett szobafestéssel foglalkozik.

– Jogszabályi hézag van, a HHO-generátorok beszerelése ugyanis hivatalosan nem minõsül átalakításnak. Engedélyezési eljárásra csak akkor lenne szükség, ha a változtatás az üzemanyagot vagy az emissziót érintené – magyarázza Bogó Zoltán. Aki ennek ellenére a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyét kérte munkálataihoz.

A HHO magyarországi története tehát azt is megmutatja: egy jó ötlet hogyan amortizálódhat le a hazai vadkapitalista megélhetési verseny, és a hatóságok némi tehetetlenkedése okán. Mert még ha valaki kedvet is kapna az átalakításhoz, lényegében nincs olyan jogi háttér, amelyik garantálni tudná, hogy a gépjármû valóban úgy fog viselkedni, mint ahogy az ígéretekben elhangzott.

Pedig ki ne vágyna tisztább kipufogógázra, nagyobb teljesítményre, öregen is megbízható motorra, kisebb fogyasztásra?
Link