A Malév egyre közelebb van ahhoz, hogy elrendezzék körülötte a pénzügyeket, s egy olyan tulajdonos vegye kézbe, amely végre-valahára megszüntetheti a társaság strukturális és hatékonysági problémáit. Ehhez csak az oroszokkal meg a kínaiakkal kell megegyezni.
A Malév pillanatnyilag a magyar gazdaság egyik nagy pénznyelõje. Nemzeti légitársaságunk hosszú évek óta nehézségekkel küszködik, de az utóbbi tíz év piaci, iparági változásai különösen nehéz helyzetbe hozták, elodáig, hogy ma úgy fest, holtan többet érne, mint elevenen. A Malév legnagyobb piaci értékét ugyanis pillanatnyilag nem a stabil üzletmenet adja, hanem az Európai Unión belüli nemzeti légitársasági státusza, ami az EU piacán terjeszkedni akaró külsõ cégek számára valóságos kincs.


Malévgépek a borús ég alatt. Felemelkednének
Fotó: Túry Gergely
Ez a magyarázata, hogy 2007 áprilisában egy orosz szakmai befektetõ Borisz Abramovics vállalkozása, az Airbridge Zrt. szerezte meg a céget. Hamarosan kiderült azonban, hogy az oroszok hazai piacuk összeomlása miatt nem tudják megtartani a Malévot, amely a csõdöt csak azzal kerülhette el, hogy a magyar állam durván 40 milliárd forintot pumpált a társaságba. Ez lehetõvé tette egyszersmind a részvények 95 százalékának megszerzését is, de a Malév legnagyobb hitelezõje, az orosz Vnyesekonombank fejlesztési pénzintézet vétójogot kötött ki magának minden a társaság életét alapvetõen befolyásoló kérdésben, hogy hitelei visszafizetése elõtt a céget ne lehessen csõdbe vinni vagy felszámolni. Erre különben sem lett volna lehetõség, mert (sajtóhírek szerint) a Budapest Airport privatizációs szerzõdésében szereplõ passzus szerint a repteret üzemeltetõ társaságot mûködésének ellehetetlenülése esetén az államnak vissza kellene vásárolnia (becslések szerint 500-600 milliárd forintért), márpedig a bevételek mintegy fele éppen a Malévtõl származik.
A magyar állam pénzügyileg már nem sokat tehet a Malévért, hiszen a korábbi reorganizációs injekció miatt versenyhatósági eljárást kezdeményezett az Európai Uniónál a Wizz Air arra hivatkozva, hogy a folyósított összeg tiltott állami támogatás, ami torzítja a versenyt. Az ügyben ugyan nincs még döntés, de újabb állami tõkejuttatásnak már nem maradt esélye.
A Malév azonban minden mûködési nehézsége, a rentábilitáshoz túlságosan kicsi gépparkja, a pilótahiány, a reorganizációt nehezítõ erõs szakszervezetek ellenére is vonzó célpont lehet. Az újbóli privatizációhoz elsõ lépésben meg kell egyezni az orosz féllel, amely megfelelõ kompenzáció ellenében valószínûleg belemenne a gyors rendezésbe. Ehhez valószínûleg nem elég a Vnyesekonombank szándéka, de Orbán Viktor november 30-án esedékes moszkvai látogatása során a politikai megegyezés is megszülethet. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter korábbi megnyilatkozásai alapján arra lehet következtetni, hogy a nagyobb vitás gazdasági ügyekre (a Szurgutnyeftyegaz Molban lévõ részének visszavásárlása, a Malév sorsának rendezése és az energiahordozók szállításának kérdése) egy komplex csomagban próbálnak megoldást találni.
A Malév mérleg szerinti eredménye, milliárd forint
2005 2006 2007 2008 2009
-1,27 -10,85 -0,70 -14,54 -24,84
Forrás: Malév
Ha sikerrel járnak, úgy a Malév pályája is könnyen véget érhet, s belefoghatnak egy új, a terhes örökséget nem cipelõ nemzeti légitársaság alapításába. Itt jönnek a képbe a kínaiak. (Korábban a lehetséges stratégiai befektetõk között az igen expanzív török nemzeti légitársaság, a Turkish Airlines neve is felmerült, de ez a szál egyre vékonyodni látszik.) A kínai kapcsolat már korábban is élt, s kis híja volt, hogy az Airbridge helyett nem a Hainan szállt be három éve a Malévbe. Most azonban a kínaiak érkezésére sokkal nagyobb esély mutatkozik. Amikor Orbán Viktor nemrégiben Sanghajban járt, tárgyalt Chen Fenggel, a légitársaságot birtokló HNA Group elnökével.
Karbon kvóta
Az unió újabb szigorítást vezetett be, s a kínai civil repülési vállalkozásoknak összesen mintegy 90 millió euró széndioxid-kibocsátási díjat kell fizetniük 2012-ben a kínai légiközlekedési hivatal becslése szerint. Attól az évtõl fogva ugyanis az EU széndioxid-kvótát állapít meg az unió területérõl induló vagy oda érkezõ repülõjáratok után. Sõt, ha a kvótát túllépik, akkor a légitársaságoknak extra kibocsátási jogokat kell vásárolniuk. Az EU már bejelentette, hogy a széndioxid-kibocsátási kvótarendszer tervezete szerint a 2009-es tonnánként 10 eurós díj 2012-re 30 euróra emelkedik.
A Hainan a legnagyobb nem állami, azaz magánkézben lévõ kínai légitársaság, s a negyedik legnagyobb légiszállítási cég az országban. Chen Feng pedig az egyik leggazdagabb és legtekintélyesebb kínai üzletember (többek között Soros Györggyel is szoros üzleti kapcsolatban áll), aki igen ambíciózusan építi vállalkozását. A cégnek egyelõre 107 repülõgépe van (B737, B767,Airbus 330 és 340 típusok), de már további 68-at megrendeltek, többek között vadonatúj fejlesztésû Boeing B787 Dreamlinereket is. A napokban pedig azt jelentették be, hogy az amerikai-francia CFM International céggel 600 millió dolláros szerzõdést kötött velük hajtómûvek szállításáról 42 Airbus A320-as repülõgépük számára. A Hainannál a jelek szerint bõven van pénz a fejlõdésre. A 17 éve mûködõ vállalat kiemelkedõ biztonsági eredményeirõl is ismert, ami hozzájárult, hogy kétszer is Kína legjobb légitársaságává válasszák, s az országban egyedüliként megszerezze a négycsillagos minõsítést.
A kérõ igen fess, de vajon miért akarna éppen Magyarországra jönni? Az okok elég prózaiak. Az Európai Unió piacán a kívülrõl érkezõ légivállalatok versenyhátrányban vannak az uniós nemzeti légitársaságokkal szemben. A különféle fúziók és felvásárlások miatt azonban csak kevés a választható befektetési célpont. Ráadásul a kínai expanzió mindig azokba az országokba irányult, ahol tõkeszegénység mutatkozik. Az unión belül eddig Görögország és Portugália volt a fõ célpont. Most talán Magyarország következik, s az egyik elsõ fontos fecske éppen a Hainan lehet. Különösebb akadályok nem nehezítik a megjelenését. Ahhoz, hogy a Malév vagy az új vállalkozás megõrizhesse vagy megkaphassa a nemzeti légitársasági jogokat, a befektetõ tulajdonrészének 50 százalék alatt kell maradnia, de azt a Malév esetében már korábban is megoldották, hogy ez ne zavarja a cég befektetõ általi irányítását.
Link