A mostani kormányoldalhoz kötõdõ emberek állították pályára, a szocialisták kormányzása alatt tört fel, és most kezd igazán megkerülhetetlen szereplõvé válni. A tulajdonosait gondosan rejtegetõ Közgép nevû építõipari cég több embere is állami tisztségekben kötött ki az utóbbi hónapokban, és látványos erõsítéssel készül arra, hogy folytassa terjeszkedését. Az [origo] utánajárt a politikai kapcsolatai miatt elhíresült, a Margit híd felújítását is levezénylõ titokzatos cég történetének.

Befolyásos üzletemberek jöttek össze idén márciusban egyik délelõtt a Westend bevásárlóközponthoz tartozó Hilton szállodában. A bálterembe volt meghirdetve fél 11-re egy nyilvános rendezvény, és mindannyian felkérést kaptak a szereplésre. A kezdés elõtt a munkatársaik feltûzték a zakójuk gallérjára a közelgõ nemzeti ünnepre utaló kokárdákat, a várakozás alatt pedig nevetgélve beszélgettek, kávézgattak az elõtérben. Ott volt Demján Sándor, az ország egyik leggazdagabb embere, Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója, Wolf László, az OTP vezérigazgató-helyettese és Járai Zsigmond korábbi jegybankelnök, a CIG Pannónia Életbiztosító egyik alapítója.
Volt egy ötödik meghívott is, aki a nyilvánosság elõtt eddig nem jelent meg ilyen ismert és gyakran szereplõ üzletemberek körében. A magas, tüskehajú férfi mosolyogva, zsebre dugott kézzel állt a többiek mellett, és már öltözékével is utalt annak a rendezvénynek a témájára, amelyre összegyûltek. Sötét öltönyéhez és fehér ingéhez egy olyan nyakkendõt választott, amelyen két versenyló volt látható. A Hiltonban tartott rendezvény egy sajtótájékoztató volt, amelyen bejelentették, magyarországi vállalatok állnak össze azért, hogy biztos hazai anyagi hátteret biztosítsanak Overdose-nak, a világhírû magyar versenylónak.

A lovas nyakkendõt viselõ középkorú férfi Németh Miklós, a Közgép Építõ- és Fémszerkezetgyártó Zrt. elnök-vezérigazgatója volt. A vállalat még néhány évvel ezelõtt is gyakorlatilag ismeretlen volt az építõipari szakmán kívül, de az overdose-os összefogás is jelezte, hogy mostanra komoly szereplõvé vált egy olyan ágazatban, amely legalább egy évtizede meghatározó a nemzetgazdaság szempontjából. A cég az elmúlt három évben sorozatosan megduplázta a bevételeit, és tavaly már mintegy 40 milliárd forintos forgalmat bonyolított le. Mindezt ráadásul úgy sikerült elérnie, hogy az egész építõipar súlyos válságot élt át, a gazdasági visszaesés által alaposan megviselt ágazat több szereplõje a csõd szélére került, vagy jelentõs átalakításokra kényszerült.
A Közgép ebben a nehéz környezetben is egyre értékesebb állami megbízásokat tudott szerezni, miközben - elsõsorban néhány egykori tisztviselõjének vélt vagy valós kapcsolatai miatt - egyre elválaszthatatlanabbul ráragadt az a jellemzés, hogy közel áll a jelenlegi kormányoldalhoz. Az [origo] arra volt kíváncsi, hogy mi áll a látványos üzleti felívelés mögött, hogy a cég politikai kötõdése valóban létezik-e, és ha igen, akkor mi a háttere. A kérdések megválaszolásához áttekintettük a céggel kapcsolatos nyilvános dokumentumokat és beszélgetéseket folytattunk több mint tucatnyi olyan emberrel, akiknek rálátásuk van a Közgép történetére. Többen közülük kikötötték, hogy csak akkor beszélnek a szerintük érzékeny témáról, ha nem közöljük a nevüket. Megkerestük a vállalat menedzsmentjét is, amely a személyes interjúra nem tudott idõt szakítani, az írásban feltett kérdéseinkre pedig nem érkezett válasz.
"Igazi szocialista nagyvállalat volt"
A jelenleg az egyik legerõsebb építõipari vállalkozásként számon tartott Közgép hosszú utat tett meg a rendszerváltást követõ évek óta. Akkor még Közúti Gépellátó Vállalatnak hívták, és közel állt ahhoz, hogy tönkremenjen. Egyik korábbi tisztviselõje szerint "igazi szocialista nagyvállalat volt", amely nem mûködött ugyan hatékonyan, de komoly múlttal rendelkezett. Honlapja szerint a cég elõdjét még 1921-ben alapították, feladata "útépítõ és fenntartó eszközök javítási munkáinak elvégzése volt". Az acélszerkezetek építésére specializálódott vállalat késõbb is részese volt a nagy infrastrukturális beruházásoknak - például a hídépítéseknek -, a kilencvenes évek elején azonban épp ezekbõl volt hiány.

A Közgép elõdje is részt vett egy nyíregyházi toronyépítésben 1968-ban
"Az acélszerkezetes munka nem volt túl menõ ágazat akkoriban. Nem volt autópálya-építés, a gazdaságnak az a szegmense a padlón volt" - magyarázta a cég egyik tisztviselõje. Ebben a nehéz idõszakban is akadtak azonban olyan munkák, amelyekkel meg tudta mutatni magát a vállalat. 1995-ben például a Közgép volt a felelõse annak a látványos munkálatnak, amikor a pécsi tévétorony antennájának egyik elemét egy helikopterrel emelték a helyére. "Nagyon büszkék voltak erre a cégnél" - idézte fel a Közgép egyik akkori tisztviselõje, megjegyezve, hogy a tévétornyos munka fotói kikerültek a falra is a cég soroksári központjában.
A nehéz helyzetben lévõ, jelentõs adósságokat is felhalmozó cég végül úgy tudott talpon maradni, hogy az Állami Vagyonügynökség megállapodott a hitelezõként a vállalattal szoros kapcsolatban álló Inter-Európa Bankkal, amely a tartozás fejében részvényekhez jutott, és így tulajdonossá vált. Az ügylet azonban csak átmeneti megoldást jelentett, mivel a pénzintézet nem számolt hosszú távon a Közgéppel. "A bank nem klasszikus pénzügyi befektetõként járt el, hanem a hitelmentés érdekében szállt be a cégbe" - magyarázta a pénzintézet egyik korábbi munkatársa, hozzátéve, hogy az Inter-Európa úgy számolt, ha "viszonylag normális kondíciókkal el lehet adni a Közgépet, akkor megválik tõle".
Új emberek politikai kapcsolatokkal
Ez az alkalom 1998-ban érkezett el, amikor a bank a vele üzleti kapcsolatban álló Axon-cégcsoport két tagjának eladta a vállalatot. A lízingügyletekkel és egyéb pénzügyi szolgáltatásokkal foglalkozó szolnoki központú cégcsoport egyik alapító-tulajdonosa, Kun Zoltán hetedrendû vádlott volt a Várhegyi Attila egykori fideszes szolnoki polgármester ellen hûtlen kezelés vádjával indított perben (az üzletembert végül felmentette a bíróság). Az Axon egyik tisztviselõje, Baji Csaba pedig az egyik legfontosabb állami cég, a Paksi Atomerõmû vezetõje lett az elsõ Orbán-kormány idején. Ezen körülmények alapján az a kép alakult az Axonról, hogy a Fidesszel jó kapcsolatokat ápoló cégrõl van szó, és erre némileg ráerõsített a Közgépben való tulajdonszerzés is. Az új tulajdonos megjelenését ugyanis személyi változások követték az építõipari vállalatnál, a felügyelõbizottság tagja lett többek között Wermer András, a Fidesz akkori kampánytanácsadója is. Igaz, az idén elhunyt Wermer nem sok idõt töltött ebben a testületben: 1998 augusztusában lett tagja az fb-nek, és a következõ év áprilisában már távozott is.
Nem egyértelmû, hogy az Axonnak milyen tervei voltak ebben az idõben, és hogy komolyabb, hosszú távú szándékaik voltak-e a kilencvenes évek végére már valamennyire stabilizálódott, de továbbra is gyenge lábakon álló vállalattal. A Közgép egyik akkori tisztviselõje szerint az új tulajdonosok "úgy voltak vele, hogy rájuk szakadt" a cég, egy, az adásvétel részleteit ismerõ forrás pedig úgy fogalmazott, hogy az Axon számára ez valószínûleg "majd jó lesz valamire" típusú üzlet volt. Abban az idõben ugyanakkor arra is lehetett számítani, hogy miután a kilencvenes évek második felében rendezõdtek az állami pénzügyek és a gazdaság is erõre kapott, így nagyobb infrastrukturális beruházások kezdõdnek, ami jól jött volna a Közgépnek is. "Az utak és hidak állapota miatt egyértelmû volt, hogy elõtérbe kerülnek ezek a fejlesztések, függetlenül attól, milyen kormány kerül hatalomra" - magyarázta a Közgép egyik korábbi tisztviselõje, aki szerint emiatt mindenképp érdemes volt építõipari cégbe fektetni 1998 környékén.
A Közgépben épp néhány héttel az elõtt szerzett tulajdont az Axon-csoport, hogy a Fidesz némi meglepetésre megnyerte a parlamenti választásokat. A politikai kötõdésre utaló jelek ellenére nem indult meg a vállalat látványos fejlõdése ezekben az években sem. A cég egyik tisztviselõje szerint a Közgép akkoriban "még nem volt olyan fejlett, és nem fedett le olyan széles spektrumot", ami lehetõvé tette volna, hogy meghatározó szereplõvé váljon az építõiparban. "Az 1998 és 2002 közötti idõszakban a cég nem nagyon vett részt az akkori nagy munkákban. A politikai szelet nem érezte meg úgy, ahogy például a Vegyépszer" - fogalmazott a cég egyik akkori tisztviselõje az Orbán-kormány alatt megindult nagy útépítési programokkal megbízott vállalkozásra utalva.
"Ne lobbizzon, és ne kavarjon"
A kormány versenyeztetés nélkül választotta ki a Vegyépszert és a vele együttmûködõ Betonút nevû céget a nagyszabású fejlesztések kivitelezésére. Ezt az eljárást rengeteg kritika érte az akkori ellenzék részérõl, a kormány nem titkolt célja azonban az volt a verseny mellõzésével, hogy magyar tulajdonú vállalatokat hozzon helyzetbe a külföldi építõipari cégekkel szemben, amelyek egy nyílt pályázaton vélhetõen jó eséllyel indulhattak volna biztos anyagi hátterük és külföldi referenciáik miatt. Az ellenzék ezt az érvet nem fogadta el, és a Vegyépszert "az Orbán-kormány házi autópálya-építõ cégének" nevezték, majd a vállalat a 2002-es szocialista választási gyõzelem után indult vizsgálódási láz egyik célpontjává is vált.
Emiatt egy darabig úgy tûnt, hogy a Vegyépszer ki fog szorulni a további nagy állami beruházásokból, de végül nem így lett. Ebben vélhetõen szerepet játszott az is, hogy a jobboldali szimpátiáját soha nem titkoló tulajdonos, Nagy Elek a háttérbe vonult. Az akkori kormányzat egyik magas rangú tisztviselõje szerint részükrõl is azt tanácsolták a Vegyépszernek, hogy jobban járnak, ha Nagy nem exponálja magát. A tanács úgy szólt, hogy "Elek ne ártsa bele magát semmibe, ne lobbizzon, és ne kavarjon" - fogalmazott az egykori döntéshozó. Így ebben az idõszakban már egyértelmûen a cég vezérigazgatójává 2001-ben kinevezett Tímár Gyula képviselte a céget, akit ismerõi profi és kiváló kapcsolatteremtõ képességekkel rendelkezõ menedzserként jellemeznek. "Nagyon higgadt, nagyon nyugodt, strukturáltan gondolkodó pali" - jellemezte egy forrás, aki a Medgyessy-kormány idején töltött be magas állami tisztséget, és többször tárgyalt az idõs, 1940-es születésû üzletemberrel.
Mindenki utat épített
Tímár azt állítja, hogy hozzá nem jutott el semmilyen, Nagy Elek háttérbe vonulására vonatkozó tanács, de azt megerõsítette, hogy a cég irányítása alapvetõen az õ feladata volt. "Nagy Elekkel megállapodtunk abban, hogy mivel neki sok egyéb elfoglaltsága van, ezért én foglalkozom a Vegyépszerrel" - mondta, hozzátéve, hogy ennek ellenére 2002 elõtt és után is voltak olyan tárgyalások, amelyeken Nagy is részt vett. Tímár szerint a kormányváltást követõen megindult rengeteg vizsgálat jelentõsen megnehezítette ugyan a munkájukat (az egykori vezérigazgató szerint volt olyan nap, hogy 150-en regisztrálták magukat a cég recepcióján különbözõ ellenõrzõ szervektõl), de a Vegyépszer továbbra is sorra nyerte el az akkor már nyílt pályázaton meghirdetett munkákat. Egy akkori, autópálya-építéssel foglalkozó magas rangú tisztviselõ szerint nem is engedhették volna meg maguknak, hogy kizárják a Vegyépszert, mert a Medgyessy-kormány által elindított nagyszabású építkezésnél minden hozzáértõ cégre szükség volt. "Kellett a Vegyépszer kapacitása is. Aki utat tudott építeni és élt, mozgott, az részt vett az autópálya-építésben" - fogalmazott a forrás.

Kormányokon átívelõ fejlõdés - Tímár Gyula és Gyurcsány Ferenc az M6-os építkezésén 2006-ban
A Vegyépszer tehát sikerrel vette a kormányváltás által jelentett akadályt, a tulajdonosnak, Nagy Eleknek azonban abban az idõben állítólag megromlott a kapcsolata a jobboldalhoz kötõdõ gazdasági háttéremberekkel. Errõl az állítólagos törésrõl befolyásos pozíciót betöltõ építõipari források beszéltek az [origo]-nak, a történet szereplõinek a nyilvánosságtól való tartózkodása miatt azonban az állítások igazságtartalma nem ellenõrizhetõ. A háttér konkrét ismerete nélkül is nyomon lehet követni azt, hogy a Vegyépszerrel szembeni baloldali támadások lecsillapodtak, és évekkel késõbb legfeljebb olyan kritikák érték a vállalatot, hogy színezettõl függetlenül jó viszonyt ápol a különbözõ kormányokkal.
A vérfrissítés
A 2000-es évtized közepén így továbbra is ez a cég volt az egyik legerõsebb építõipari vállalkozás Magyarországon, miközben a Közgép még mindig nem tudott kitörni arról a szintrõl, ahova az ezredforduló idején elért. Éves forgalma egy-két milliárd forint körül mozgott, és csak alvállalkozóként vett részt a nagyobb munkákban, például azokban a hídépítésekben, amelyek a Vegyépszer irányításával zajlottak. A cégen belül azonban megindult a mozgolódás, aminek egyik elsõ jele az volt, hogy 2004-ben frissült az igazgatósága, ekkor került be a testületbe a jelenlegi vezérigazgató, Németh Miklós.
Az ismerõi által agilis, kemény és aktív vezetõként jellemzett Németh pénzügyi vonalról érkezett, a kilencvenes évek második felében több vállalkozás könyvvizsgálójaként dolgozott az Opten cégnyilvántartás szerint, 2001-ben pedig õ lett a Dunaferr gazdálkodási vezérigazgató-helyettese. Ez egy forró idõszak volt az akkor még állami tulajdonban lévõ vállalatnál, az Orbán-kormány ugyanis már 1998-as hivatalba lépése óta nagy nyomás alatt tartotta a szerinte elõnytelen szerzõdés révén pozícióba került menedzsmentet. Végül három év kemény harc után sikerült elérnie a kormánynak a vezetõség távozását, és ezt követõen került pozícióba többek között Németh is.
A menedzsmentváltás körül heves politikai vita zajlott, így a 2001-ben kinevezett vezetõk megbízatása nem túl nagy meglepetésre véget is ért közvetlenül a 2002-es választások után. "Németh számított rá, hogy távoznia kell, nem volt semmi vita" - idézte fel a Dunaferr 2002 nyarán hivatalba lépett vezetõségének egyik tagja, hozzátéve, hogy csak felületesen tudta megismerni a korábbi vezérigazgató-helyettes munkáját, de annak alapján nagyon felkészültnek tartja. "Nem egy díszpintynek volt odatéve, hanem ténylegesen õ vezette a gazdasági részét a cégnek" - fogalmazott a Dunaferr egykori magas beosztású tisztviselõje.
Németh 2004-es érkezésével egy idõben elkezdõdött a Közgép megerõsítése is. Már abban az évben 260 milliós alaptõke-emelést hajtottak végre a tulajdonosok, amivel duplájára emelték a vállalat jegyzett tõkéjét, illetve megkezdõdött egy új stratégia kialakítása és végrehajtása is. "Németh Miklós idejében jöttek olyan tervek, hogy ne csak egy dologgal foglalkozzon a cég" - magyarázta a Közgép egyik tisztviselõje, aki szerint ez a váltás azt jelentette, hogy a korábban elsõsorban acélszerkezetek építésével foglalkozó vállalat elkezdett terjeszkedni például az útépítések, a környezetvédelmi beruházások és csatornázási munkák irányába. A kezdeti idõszakban ez is leginkább alvállalkozói bedolgozást jelentett ugyan, 2006-ban azonban már megmutatta magát a cég egy országos jelentõségû ügyben is.
"Kiderült, hogy nagy itt a kakaó"
Annak az évnek az elején vált egyértelmûvé, hogy csõd közeli helyzetbe került az egyik nagy múltú magyar ipari vállalat, a Transelektro-csoport, és gyors szervezkedés indult a megmentésére a választási kampány elõtt álló kormány, a céget finanszírozó bankok és néhány lehetséges vevõ részvételével. "Szinte a semmibõl csapódott be, egy-két hét alatt derült ki, hogy nagy itt a kakaó" - idézte fel a Transelektro-ügy kezdetét a gazdasági minisztérium egyik akkori magas beosztású tisztviselõje, hozzátéve, hogy aztán hasonló gyorsasággal, néhány hónapon belül lezajlottak a megmentését célzó tárgyalások is. A Transelektro-csoport egy részét egy indiai vállalat vásárolta fel, a maradékra pedig egy magyar cégekbõl álló csoport jelentkezett be: a Vegyépszer, a Közgép és a gépészettõl az energetikán át az építõiparig sok mindennel foglalkozó Resonator Kft..
Utóbbi cég fõtulajdonosa, Szabó András úgy emlékszik, hogy egy társasági beszélgetésen hallott arról, szervezõdik egy konzorcium a Transelektro értékeinek megmentésére, és ekkor merült fel benne a szerepvállalás ötlete. "A Közgép és a Vegyépszer [együttmûködése] már megvolt, én pedig utolsóként csatlakoztam" - idézte fel Szabó, hozzátéve, hogy tudomása szerint a "Közgépet a Vegyépszer hívta be, mert akkor õk már elég régóta együtt dolgoztak". A Vegyépszert még akkor is vezetõ Tímár annyit mondott errõl, hogy õt elõször Kóka János akkori gazdasági miniszter kérte fel igazgatósági tagnak a Transelektróba a tulajdonosokkal való egyeztetés után, és így került bele a történetbe. Azt mondta, nem tudja, hogy a többiek esetében is ez történt-e.

Szabó András (középen) a GySEV igazgatósági elnökeként átad egy felújított vasútvonalat
A tárgyalások épp a választási kampány közepén zajlottak, és több akkori újságcikk megpendítette a Transelektro-történet esetleges politikai vonatkozásait. A Vegyépszerrõl még mindig élénken élt az elsõ Orbán-kormány idején berögzült kép, a Közgép esetében többen rámutattak korábbi tisztviselõinek politikai kapcsolataira, a Resonatorra pedig az ragadt rá, hogy baloldali kötõdésû. Utóbbira az adott alapot, hogy Szabó András a 2002-es kormányváltás után került a többségében a magyar állam tulajdonában álló GYSEV vasúttársaság elnöki székébe, és közismert volt a barátsága Puch Lászlóval, az MSZP egykori pénztárnokával is. Ma is rendszeresen együtt teniszeznek a Tabáni Tenisz Centerben, és szeptemberben párosban versenyeztek egy több más ismert politikust és üzletembert felsorakoztató tenisztorna úgynevezett Sampras-csoportjában is.
Partnerek a másik oldalról
Szabó az [origo]-nak megerõsítette, hogy régóta jó barátságban van Puchhal, és hozzátette, hogy bár nemcsak teniszezni, hanem ultizni is szoktak, de soha nem voltak üzlettársak. Szabó megjegyezte, volt abban némi igazság, hogy többen "nagykoalíciószagúnak" tartották a Transelektro egyes részeinek felvásárlására összeállt magyar cégcsoport tevékenységét. "Tényleg volt ennek az összejövetelnek egy olyan attitûdje, hogy mindenki tudta rólam, jó barátságban vagyok a Lacival, és hogy talán ezzel a kapcsolati tõkével lehet majd valamit kezdeni" - magyarázta. "Az is benne volt a levegõben, nem véletlenül épített olyan sok autópályát a Vegyépszer a Fidesz-kormány idején" - tette hozzá Szabó, aki szerint így ha a jobboldal nyerte volna a 2006-os választást, akkor a Vegyépszer-Közgép páros tudott volna kapcsolati tõkét mozgósítani a közös ügy érdekében.
A Közgép végül nem sokkal késõbb, a Transelektro egyes elemeinek felvásárlása után kiszállt az üzletbõl, de késõbb is együttmûködött a Resonatorral, és volt más példa is arra, hogy baloldali kötõdésû céggel közösen dolgozott különbözõ projekteken. Útépítéseken és a vásárosnaményi Tisza-híd felújításán is partnere volt a Kelet-Út nevû nyíregyházai központú építõipari cég, amelyet nemcsak az építõiparban keringõ híresztelések alapján könyveltek el MSZP-s kötõdésû vállalatnak, de a vállalkozás tulajdonosi körében is kimutatható a politikai kapcsolat. A Kelet-Út többségi tulajdonosa ugyanis tavaly július óta Cseszák Sándor, aki 2007 decemberétõl idén májusig tagja volt az MSZP új székházát építõ cég, a Jókai 6. Irodaház Zrt. felügyelõbizottságának, régebben pedig üzleti kapcsolatban állt Dávid Gyula korábbi MSZP-s képviselõvel, a párt több százmilliós vagyonnal rendelkezõ alapítványában mûködõ felügyelõbizottság egyik tagjával.
Dávid az [origo]-nak azt mondta, hogy Cseszák visszavonultan él vidéken, így nem tud segíteni abban, hogy elérjük, és nem sikerült kapcsolatba lépni vele a Kelet-Úton keresztül sem. "Nem tudok ilyesmirõl, és nem érdekel" - válaszolta a fõtulajdonos politikai kapcsolataira vonatkozó kérdésre a cég ügyvezetõje, Vincziczki Csaba, akirõl ugyanakkor a Kelet-Úttal korábban szintén együtt dolgozó Resonator tulajdonosa, Szabó András azt állította, "soha nem rejtette véka alá, hogy az akkori MSZP-s környékbeli képviselõkkel jó kapcsolata van". Vincziczki a politikai kötõdésérõl szóló kérdéseinkre csak annyit közölt, "bárkirõl bármit el lehet mondani".
A Közgépnek persze volt sok más partnere is, 2004-2005-tõl ugyanis elkezdte megvalósítani a 2006-ban vezérigazgatóvá is megválasztott Németh érkezésekor meghirdetett stratégiát a terjeszkedésrõl. "Jól politizáltak, de nem politikai értelemben, hanem építõipari szempontból. Minden vonalon, ahol fejlesztettek, megtalálták azt a partnert, akivel tudtak elõrelépni" - magyarázta az egyik meghatározó magyarországi építõipari cég tulajdonosa. A Közgép gyakorlatilag az ágazat összes nagyobb szereplõjével kialakított valamilyen partneri viszonyt: dolgozott együtt többek között a Strabaggal, a Hídépítõvel, a Colasszal és sok más, kevésbé ismert nevû céggel is. A terjeszkedéssel együtt járt a forgalom jelentõs növekedése is: 2004-ben még alig 1,8 milliárd forint volt a nettó bevétele, ami a következõ évben már 7,5 milliárdra ugrott, 2008-ban megközelítette a 20 milliárdot, tavaly pedig alulról súrolta a 40 milliárdot.
Rejtõzködõ tulajdonosok

A látványos fejlõdéssel párhuzamosan egyre szemérmesebbé vált a cég. Míg a 2000-es évek elején történt tulajdonosváltozások még követhetõk a cégbírósági akták alapján, addig az évtized közepétõl egyre homályosabb, hogy kik birtokolják a forgalmát folyamatosan növelõ vállalatot. A Közgépet 1998-ban megvásárló Axon-csoport hamar túladott a tulajdonrészén, és az 1999 novemberi közgyûlésen már két új részvényes jelent meg: a Megaplast Rt. és a Med-flex Kft. Ez nem jelentett nagy változást, a Megaplast ugyanis az Axon-alapító Kun Zoltán tulajdonában volt, a Med-Flex egyik akkori tulajdonosa pedig Nyerges Zsolt szolnoki ügyvéd volt. A két ember személyesen is ismeri egymást, és Nyerges 1997 és 2001 között tagja volt egy ideig a Megaplast igazgatóságának, illetve felügyelõbizottságának is.
Egy 2002-es közgyûlésen már feltûnik a Left & Left Hungary Befektetési Rt. nevû cég is a részvényesek között, ami azonban szintén nem hozott jelentõs fordulatot a tulajdonosi körben, ezt a céget ugyanis az Axon másik alapítója, a matematikus végzettségû Tóth Tamás hozta létre. 2005-tõl már csak ez a cég - valamint Tóth egy kft.-je, amely közben beolvadt a Left & Leftbe - jelent meg a közgyûléseken tulajdonosként, az utóbbi években pedig még tovább szûkült ez a kör. Az idén április 30-án tartott közgyûlésen az egyedüli részvényes maga Németh Miklós vezérigazgató volt, akinek mindössze 0,03 százalékos részesedése van a Közgépben. A társaság alapszabályában szerepel ugyan az a kitétel, hogy a közgyûlés elvileg csak akkor határozatképes, ha a részvényesek legalább fele jelen van, de a dokumentumban szerepel egy ezt feloldó rész, amely úgy szól: ha "a határozatképtelenség miatt megismételt közgyûlést" legalább három napon belül megtartják, akkor az a jelenlévõk létszámára tekintet nélkül határozatképes.
Ezt a szabályt alkalmazta a Közgép több alkalommal is az elmúlt években. A 2007 augusztusában tartott közgyûlést például elõször 11 órára hívták össze, de amikor kiderült a határozatképtelenség (csak a részvényesek 0,04 százaléka volt jelen), akkor újra összehívták 12 órára, és gond nélkül lefolytatták az ülést. Ezt többször megismételték az éves közgyûléseken, az idén áprilisban tartott ülést például eredetileg délután háromra hívták össze, majd a határozatképtelenség miatt végül négy órakor tartották meg. Ha a tulajdonosok részt vennének a közgyûlésen, akkor a jelenléti íven rögzíteni kellene a nevüket, így azonban rejtve maradnak. Mivel a Közgép cégbírósági irataiban nem találhatók meg a közgyûlésre kiküldött meghívók címzettjeinek listája sem, így ebbõl sem lehet következtetni a tulajdonosokra. A dokumentumokban nincs utalás a tulajdonrészek adásvételére sem. A gazdasági társaságokról szóló törvény elõírja ugyan a zártkörû részvénytársaságoknak - mint amilyen a Közgép is -, hogy kötelesek részvénykönyvet vezetni a tulajdonosokról, és a jogszabályban az is szerepel, hogy ebbe külsõ személy is betekinthet, a Közgép az erre vonatkozó kérésünkre nem reagált.
Az utolsó ismert tulajdonos tehát a Left & Left Hungary befektetési részvénytársaság, ugyanakkor ennek a vállalkozásnak a háttere is homályos. Többségi tulajdonosa ugyanis egy szinte azonos néven (Left & Left International Inc.) az amerikai Delaware államban bejegyzett cég. Az ottani, offshore-cégekre jellemzõ jogi szabályok miatt gyakorlatilag lehetetlen megtudni, hogy ki a társaság tulajdonosa. Feltehetõen idõközben a Left & Left Hungary is kiszállt a Közgépbõl, a 2007-es üzleti beszámolójához leadott vagyonleltárban ugyanis már nem szerepel az, hogy lenne részesedése a Közgépben, míg a 2006-os még tartalmazott egy ilyen bejegyzést.
"Zsolt jóváhagyása is kellett hozzá"
A nyilvánosan hozzáférhetõ adatbázisokból tehát nem derül ki, hogy kik a jórészt állami megbízásokból évi több tízmilliárdos forgalmat lebonyolító Közgép tulajdonosai. Vannak azonban arra utaló jelek, hogy az utóbbi években is szoros kapcsolata lehetett a vállalattal Nyerges Zsoltnak, aki egy kft.-n keresztül már a kilencvenes évek végén megjelent tulajdonosként a Közgépben. Az egyik erre utaló jel, hogy a világ egyik legnagyobb céginformációs rendszerét üzemeltetõ Dun and Bradstreet Közgéprõl szóló összefoglalója a vállalat úgynevezett "egyéb mûködõ kapcsolódó" cégei között felsorol két olyan vállalkozást (az Arno '99-et és a Mezortot), amelyek tulajdonosa, illetve résztulajdonosa Nyerges. "Egyéb mûködõ kapcsolódó" cégnek azokat a vállalkozásokat hívja a céginformációs szolgálat, amelyek a jelentésben szereplõ vállalat vezetõségének vagy tulajdonosainak tulajdonában vannak. Nyerges a cégbírósági iratok szerint soha nem töltött be vezetõ tisztséget a cégnél, így elvileg csak a tulajdonosi kapcsolat jöhet szóba az esetében.
Az ügyvéd és a Közgép szoros kapcsolatára utal az is, hogy bár Nyerges soha nem szerepelt a cég igazgatóságában vagy felügyelõbizottságában, a Resonator-tulajdonos Szabó András szerint volt olyan Transelektro-tárgyalás, amelyen õ is jelen volt. "Arról volt szó, hogy valamire garanciát kell adni, és akkor én úgy láttam, hogy Németh Miklós ezt egyedül nem tudta eldönteni, hanem a Zsoltnak a jóváhagyása is kellett hozzá. Ebbõl következtettem arra, hogy a Zsoltnak valamilyen komolyabb szerepe kell, hogy legyen a Közgépnél" - idézte fel Szabó, hozzátéve, hogy Nyerges soha nem mondta azt, hogy tulajdonos lenne a Közgépben. Kerestük Nyergest, akinek szolnoki irodájánál jeleztük, hogy a Közgéphez fûzõdõ kapcsolatáról szeretnénk kérdéseket feltenni, de nem kaptunk visszajelzést.
Kapcsolódási pontok
Nyerges Zsoltról a Figyelõ közölte az elsõ átfogó portrét idén nyáron, és a cikkbõl egy olyan befolyásos háttérember képe rajzolódott ki, aki kiváló politikai (azon belül is elsõsorban jobboldali) és gazdasági kapcsolatokkal rendelkezik. Ezt megerõsítették az [origo] által folytatott beszélgetések is, a Közgép történetét ismerõk többsége vagy az építõipari cég miatt, vagy valamilyen más üzleti okból személyesen is találkozott Nyergessel, és mindannyian nagyon okos és rendkívül határozott emberként jellemezték. Az ügyvéd tartózkodik ugyan a nyilvánosságtól, és soha nem nyilatkozik, egy, a tavaszi választások elõtt lebonyolított ügylet miatt az utóbbi hónapokban sokat forgott a neve. Õ vásárolta meg ugyanis áprilisban Fellegi Tamás késõbbi fejlesztési miniszter részesedését az Infocenter nevû médiacégben, amely aztán megpróbálkozott az RTL Klub tévécsatornát üzemeltetõ cég egyik résztulajdonosának, az IKO Média Holding Zrt.-nek a megvásárlásával.

Nyerges Zsolt (papírral a kezében) a Dunaferr igazgatósági ülésén 2002-ben
Ez az ügylet tovább erõsítette a képet, hogy Nyergest szoros viszony fûzi a mostani kormányoldal egyes kulcsfiguráihoz, de korábban is voltak ilyen kapcsolódási pontok. Az ügyvéd 2005-ben néhány hónapig vezetõ tisztségviselõje volt a Budai Malomipari Kft.-nek, amelynek akkoriban az egyik tulajdonosa a Simicska Lajos által irányított Mahir Rt. volt. Simicska a 90-es években hosszú ideig a Fidesz gazdasági igazgatója volt, és ma már teljesen elzárkózik ugyan a nyilvánosságtól, a politikusokkal, üzletemberekkel folytatott háttérbeszélgetések alapján azóta is befolyásos háttéremberként tartják számon a gazdaságban és a politikában is. Nyerges régóta mozog a kormányoldalhoz kötõdõ üzleti körökben, amit a Simicskához fûzõdõ kapcsolatán túl az is jelez, hogy 2001-ben - Németh Miklós késõbbi Közgép-vezérigazgatóval együtt - õ is tagja lett a Dunaferr igazgatóságának, miután az Orbán-kormány távozásra kényszerítette a cég menedzsmentjét.
"Nem kell félnem, hogy elszaladnak a pénzzel"
Bárki is a Közgép tulajdonosa, jövedelmezõ üzletet talált, a cég ugyanis az elmúlt években végig nyereséges volt, és ebbõl tetemes összegû osztalékot is fizetett: 2006-os év eredményébõl 550 millió, a 2007-esbõl 500 millió, a 2008-osból 841 millió, a 2009-esbõl pedig kereken egymilliárd forintot. Ezzel párhuzamosan évrõl évre tõkeemelést is végrehajtottak a cég tulajdonosai, de ennek mértéke elmaradt az osztalékok összegétõl. A látványos erõsödés közben a Közgép nemcsak a profittermelésre és saját tulajdonosainak fizetendõ osztalékra figyelt oda, hanem üzleti hírnevének ápolására is. Sok más építõipari céggel ellentétben elmondhatja magáról például azt, hogy soha nem marasztalta el a Gazdasági Versenyhivatal kartellezésért vagy más versenyjogi vétségért, és üzletfelei is megbízható partnernek tartják. "Szívesen dolgozom velük együtt, mert van egyfajta biztonságérzetem" - mondta Szabó András, hozzátéve: "Eddig az a tapasztalatom, hogy nagyon korrektül, határidõre fizetnek. Nem kell attól félnem, hogy elszaladnak a pénzzel, mint ahogy az más cégeknél idõnként elõfordul."
Ez nagy érték egy olyan idõszakban, amikor az építõipart bizonytalanság és krízishangulat jellemzi. A 2008-ban berobbant válsággal annyira súlyos lett az ágazat helyzete, hogy 2009 elején az akkori kormány az ellenzékkel összefogva dolgozott különbözõ kríziskezelõ terveken, miközben több nagy cég is leépítésekre és nagy átalakításokra készült. "Minden idõszaknak van egy nyertese. A mostanié a Közgép" - fogalmazott egy szintén komoly visszaesést elszenvedõ nagy építõipari cégcsoport tulajdonosa. Az erõviszonyok átalakulását jól jelzi, hogy a Vegyépszer mostanra az iparági híresztelések szerint az életben maradásért küzd, miközben az egykor általa pátyolgatott Közgép olyan nagy munkának lett a konzorciumvezetõje, mint a Margit híd közel 21 milliárdba kerülõ felújítása.

Cégépítés a politika árnyékában - Egy munkás dolgozik a Margit híd felújításán
Ez volt az a megbízás, amellyel elõször lépett igazán a nyilvánosság elé a néhány éve még alig ismert cég. Ennek nemcsak az volt az oka, hogy egy nagyszabású fõvárosi beruházásról volt szó, hanem az is, hogy a végleges ár jóval meghaladta a fõváros eredetileg tervezett 13 milliárdos költségkeretét. Ez nagy sajtóvisszhangot váltott ki, a fõvárosi közgyûlésben azonban nem volt nagy tiltakozás egyik oldalról sem. A fõvárost akkor irányító Demszky Gábor stábjának egyik tagja szerint a fõpolgármesterben felmerült, hogy érvényteleníteni kellene a pályázatot, de tanácsadói lebeszélték errõl, mondván, hogy valószínûleg egy újabb tenderen is a Közgép, Hídépítõ és a Strabag hármasa nyerne, a huzavonával viszont elbukhatnák az uniós támogatást. Demszky munkatársa szerint az volt az alapállás, hogy ezek a cégek "együtt hárman olyan erõsek, hogy nincs, aki megállítsa õket".
"Elkezdtek jönni a legendák"
Az évekkel korábban meghirdetett terjeszkedési stratégia sikeres végrehajtása és a fegyelmezett gazdálkodás mellett ugyanis vélhetõen annak is lehetett szerepe a Közgép felfutásában, hogy elterjedt róla: kapcsolatai miatt politikailag nyerõ helyzetben van. "Elkezdtek jönni a legendák, hogy fideszes kötõdésû cégrõl van szó, és aki életben akar maradni, annak vele kell elindulnia" - jellemezte az utóbbi években kialakult légkört egy építõipari cég felsõvezetõje, utalva arra, hogy a felmérések alapján már jóval a választások elõtt lehetett tudni, a Fidesz fog kormányozni. A Közgéppel is együtt dolgozó cég vezetõ beosztású munkatársa szerint a választásokhoz közeledve aztán arról is elindult a viccelõdés az ágazaton belül, hogy a gyors fejlõdés miatt amúgy is sok embert magához csábító vállalat "ki fog ürülni, mert mindenki elmegy majd kormányzati pozícióba".
Ez végül is nem következett be, de lettek néhányan, akik a Közgéptõl vagy annak környezetébõl kerültek magas állami beosztásba. A cég felügyelõbizottságának elnöke, Petykó Zoltán lett az uniós pályázatokat felügyelõ Nemzeti Fejlesztési Ügynökség vezetõje, a Fellegi Tamás által irányított Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkárának pedig Schváb Zoltánt, a Közgép korábbi építési igazgatóját nevezték ki. Schváb bekerült a GYSEV vasúttársaság igazgatóságába is, a cég elnöke pedig Dávid Ilona lett, aki pénzügyi igazgatóként dolgozott együtt Németh Miklóssal a Dunaferrnél. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. az állami tulajdonú Concordia Közraktár Zrt. élére Bártfai Mártont nevezte ki, aki elõtte a részben a Közgép által tulajdonolt Budai Malomipari Kft. ügyvezetõje volt. A Magyar Villamos Mûvekhez tartozó Országos Villamos-távvezeték Zrt. vezérigazgatója pedig a több évtizedes mûszaki tapasztalattal rendelkezõ Gopcsa Péter lett, aki korábban évtizedeken át a Közgépnél dolgozott, bár az utóbbi években a végül felszámolás alá került Ganz-Röck vezetõje volt.
Néhány embert elveszített tehát a Közgép, de közben jelentõs létszámbõvítést is végrehajtott, részben azoknak a szakembereknek a felszívásával, akik a nehéz helyzetbe került versenytársaknál dolgoztak korábban. 2008-ban még mintegy 150-en, 2009-ben 200-an dolgoztak a cégnél, idén pedig már 240 felett jár a létszám. "Sok értékes ember ment oda, jobb jövõképet tudtak felmutatni nekik, mint más cégek" - mondta egy nehézségekkel küszködõ építõipari vállalat tulajdonosa, aki úgy tudja, hogy a Közgép az ágazati viszonyokhoz képest magasnak számító fizetéseket adott azoknak a kulcsembereknek, akiket meg akart szerezni. Ez el is terjedt az építõiparon belül, és egy korábban egy külföldi tulajdonú cégnél dolgozó középvezetõ szerint már évekkel ezelõtt is az volt a mondás, hogy "most közgépesnek jó lenni". A vállalati tulajdonos szerint ez csak felerõsödött a mostani "sanyarú helyzetben", amikor nincs elég megbízás a kapacitások lekötésére, így "aki munkát tud szerezni, az bárkit el tud csábítani".
"Tudják, mit akarnak"
A Közgép eddig valóban nagyon eredményesnek bizonyult abban, hogy munkát szerezzen, és a létszámbõvítés arra utal, a cégnél azzal számolnak, hogy a megbízások száma még tovább fog növekedni. A 2000-es évek elején beindított nagy útépítési beruházások ugyanakkor mostanra kifulladóban vannak, így a cégeknek új területeket kell keresniük. Ezek egyike a vasúti pályafelújítás, amelyre már az elõzõ kormányzati ciklusban több százmilliárd forintot különítettek el, de várhatóan ez az összeg nõni fog. Mivel a rossz állapotban lévõ magyar vasút felújítását az Európai Unió is sürgeti, így ezekre a fejlesztésekre viszonylag könnyû pénzt szerezni, a második Gyurcsány-kormány egyik magas rangú gazdasági tisztviselõje szerint azonban az õ idejükben annyira alacsony volt az elõkészített projektek száma, hogy ez gátolta a programok elindítását. "A jövõ ez lesz, az útépítéses projektek lecsengenek, a vasútból kell még többet felújítani" - mondta a közlekedéssel is foglalkozó egykori tisztviselõ.

A Közgép láthatóan régóta készült ezekre a változásokra, 2008-ban például belépett a Hungrail nevû, vasutas cégeket tömörítõ egyesülésbe, és konzorciumok tagjaként részt vesz több jelenleg is folyó pályafelújítási munkában. Így meg tudja szerezni a szükséges referenciákat ahhoz, hogy a késõbb kiírandó pályázatokon még nagyobb eséllyel indulhasson. Jelenleg nagyrészt olyan projekteken dolgozik a cég, amelyek még az elõzõ kormányzati ciklusban indultak el, az új kormány pedig egyelõre az uniós fejlesztési források átcsoportosításán dolgozik, mert más területeket akar támogatni, mint az elõdei. A vasút fejlesztésének fontossága ugyanakkor a nyáron meghirdetett Széchenyi-tervben is szerepel, így minden bizonnyal lesznek ezzel kapcsolatos programok a jövõben is.

A Közgép által épített szolnoki gyaloghíd egyik elemét emelik a helyére idén októberben
Az utóbbi évek mozgásai alapján a vasút csak az egyik csapásirány a Közgép számára. A cég 2007-ben megalapította a Közgép-Energia Kft.-t, amely részesedéssel bír több bioenergiával foglalkozó cégben is. (Ezek egyikét Lajta Bioenergia Kft.-nek hívják, és egyik tulajdonosa Nyerges Zsolt.) Ezek a cégek a mérlegadataik szerint egyelõre nem túl aktívak, de gyorsan felpöröghetnek, ha tényleg elkezdõdnek az új kormány által beharangozott nagy fejlesztések az újrahasznosítható energia alkalmazására és terjesztésére. Ennek ígérete szerepel a hivatalos menetrend szerint jövõre induló Széchenyi-tervben is, és a jelek szerint a Közgép nem szeretne kimaradni ebbõl az üzletbõl sem. Az évekkel ezelõtt megtett elõkészületek arra utalnak, hogy a cég tudatosan megtervezte ezt a lépését is, ami nem meglepõ egy olyan vezetõségtõl, amelynek tagjait egy üzleti partnerük úgy jellemezte: "Értelmes, határozott emberek. Láthatóan végiggondolják a dolgaikat, és tudják, hogy mit akarnak."

Mellékszereplõk
Vegyépszer - Közel tíz éven át volt meghatározó szereplõje a magyar építõiparnak a Vegyépszer, amelynek fellendülése az elsõ Orbán-kormány idején kezdõdött meg. Az egykor vegyipari beruházásokon dolgozó (elõdjét 1951-ben alapították Vegyimûveket Szerelõ Vállalat néven) cég kapta az útépítési megbízásokat, a fõ partnere a Betonút nevû cég volt. Profilját folyamatosan bõvítette az évek során: részt vett környezetvédelmi beruházásokban, és a 2000-es évek közepétõl beszállt a vasúti felújításokba is. Az utóbbi két-három évben egyre rosszabb eredményeket produkált a cég, és 2008 decemberében bejelentették 250 ember elbocsátását is. Tavaly átalakult a cég, az új neve Nemzetközi Vegyépszer lett, ezzel is jelezve, hogy több elbukott hazai pályázat és utóbb rossz befektetésnek bizonyuló magyarországi felvásárlás után a külföldi piacra koncentrál. A cég tavaly 27,5 milliárdos bevételt ért el, ami jócskán elmarad a néhány évvel korábbi fénykortól, amikor még 100 milliárd feletti összeg folyt be a kasszába.
Transelektro - A rendszerváltás elõtt elektromossági termékek exportálásával foglalkozó Transelektro a privatizáció után sokáig maradt a mûszaki, gépészeti vonalon. Gyárakat vásároltak fel, így már nemcsak kereskedelemmel, hanem a termékek elõállításával is foglalkoztak. A cégcsoportot Székely Péter tulajdonos építette fel, aki a Manager Magazin 2006-os cikke szerint villamosmérnök végzettséggel rendelkezett, és a rendszerváltás elõtti években az indiai Újdelhiben volt külkereskedelmi tanácsos. Késõbb a mûszaki vonal mellett a cég elkezdett terjeszkedni az ingatlanüzletbe is, és 2002-ben ketté is vált egy ipari és egy ingatlanos csoportra. 2005 végén, 2006 elején vált nyilvánvalóvá, hogy súlyos gondok vannak a cég gazdálkodásával. "Nem tudtak 40 ezer forintot kifizetni azért, hogy elhozzanak egy bérelt autót. Tárgyalni kellett arról, hogy ne kapcsolják ki a gázt" - jellemezte a 2006 kora tavaszára jellemzõ idõszakot a cég egyik akkori vezetõ beosztású tisztviselõje.
Resonator - Egymástól távolinak tûnõ dolgokkal is foglalkozik az 1989-ben alapított Resonator Kft. Többségi tulajdonosa, Szabó András gépészmérnöki végzettséggel rendelkezik, így a mûszaki vonal a legerõsebb, de foglalkoznak biodízelgyártással, ingatlanfejlesztéssel, és még egy vízicsúszdaparkot is üzemeltetnek. Szabó 6,6 milliárdosra becsült vagyonával szerepel a 100 leggazdagabb magyart felsoroló listán, bár a kiadvány szerint a válság annyira megviselte a cégcsoportot, hogy a tavalyi év volt történetének eddigi legnehezebb idõszaka. Különösen rosszul sült el a Vegyépszerrel közösen megvásárolt Ganz-Röck kazángyár üzlete, a cég ugyanis jelenleg felszámolás alatt van, a dolgozók az elmaradt bérük miatt sztrájkba kezdtek. A Resonatorban tulajdonrésszel rendelkezik az a Költõ Magdolna is, aki 2009 márciusában az akkori orosz befektetõk mellett tulajdonos lett a Malévben. A szerepvállalás részletei nem ismertek, de ez a magyar állam szempontjából kiemelten kezelt ügylet is jelezte a Resonator tulajdonosainak közeli kapcsolatát az akkori kormányzati szereplõkkel.

A cikk a Transparency International Magyarország Képmutatás címû projektjének és a Társaság a Szabadságjogokért Oknyomozó programjának keretében készült.

Link